其次，讓車與環境連接，通過車內外多傳感器的感知，讓用戶花更少的錢就可以享受到只有在部分中高端車型上才有的ADAS、DMS等駕駛輔助服務，而AI云端“大腦”可以實時向用戶提供交通信息和出行建議，為車主帶來更多的便利性。

　　利用傳感器感知車輛周圍和交通路況，通過網絡通道連結云端、道路終端、車機終端，完成數據的處理和交換，最終把有價值的信息通過OS展示給車主。還能讓車與服務連接讓用戶的車生活更舒心，無感停車、無感加油、車輛保養、救援等等都是圍繞車主用車生活的生態服務。

　　對于一部車而言，包括空調、音響、攝像頭等部件，加以信息化、數字化等傳感器，傳遞想要表達的數據正是車聯網的技術思維，“用技術讓車更聰明，是創立的初心，讓車如同人一樣來‘感知’和‘思考’，實現車與人連接、與環境連接、與服務連接。”

　　與物相連，從2010年開始，便已經有所探討。2012、2013年，車聯網概念的熱度不斷高升，但事實上因為技術的壁壘，行業進入了沉寂觀望期，導致市場中始終沒有出現用戶特別買賬的產品。

　　據報道車載信息采集方面，中國產業也與國外差距較大。2016年全球汽車MEMS和傳感器前十位的供應商占據了整個汽車傳感市場的77%，其中博世、安森美、英飛凌分別以14%、11%和10%的市場收入份額位居TOP3。中國90%的車用傳感器被歐美廠商壟斷，特別在高端傳感器領域，中國產品的技術性能、成本和產品競爭力與國際差距很大。可見，ADAS與信息娛樂系統的硬件技術，成了國內車聯網的直接掣肘。

　　但是近年來國內合資品牌各類ADAS系統的整體滲透率有所提升，尤其是15萬元以上的車型。可以預見的是，合資車企或憑其優勢在這方面有更大的突破。